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车载电源设计挑战
发布日期:2021-01-17 02:10   来源:未知   阅读:

  管理的要求正变得愈加苛刻。现在,它们要求电源能够工作在更宽的输入电压、更高的电流以及更高的温度极值条件下。这些要求将使开关模式电源设计成为主流,因为这种电源设计具有更大的灵活性、更优异的可配置性和更高的散热效率。

  必须能够支持各种运行条件,例如:低压运行(也就是冷启动)和正瞬态生存性 (positive transient survivability)(也就是抑制或未抑制的抛负载状态)。车载子系统的出现所带来的更高负载需求使得这些数据

  几乎所有直接连接至汽车电池的电子组件和电路均要求保护,以免于受到抑制、瞬态电压(高达60V)和反向电压状态的损害。对于这些电子电路而言,必须能够经受住电源线路上一定程度的过电压,这也是一种常见的要求。对于车载系统而言,尤为如此,为所有特殊车载电子系统提供电源输入的主电源必须能够承受各种瞬态电压状态(包括交流发电机的抛负载)。抛负载是指去掉负载时电源电压发生的变化。电压调节有一个时间常量,并且,如果迅速地将负载去去掉,那么电压稳定则只需几毫秒的时间。车载电池的作用就是消除这些脉冲,并保持电压更恒定。

  由于交流发电机控制环路关闭的速度不够快,因此,在将电池电压去除掉时,其会产生一个高输出电压脉冲。正常情况下,在汽车某个中央位置,这种高能脉冲被控制或抑制在一个较低的电压范围内。但是,汽车厂商还是给供应商规定了在其电源输入端上可能出现的剩余过电压。这种情况在轿车厂商中更为不同,但是轿车的标准峰值大约为 40V,而商务车的标准峰值则大约为 60V。一个典型抛负载脉冲的持续时间为几十分之几秒,下图(图1)显示了该抛负载状态下的典型脉冲。

  在车载运行环境中,对于电源管理芯片的需求日益增长。这些需求之一便是需要能够运行于一个宽电压偏移范围的电源管理芯片,直接连接至电池的电子系统通常都会有这种电压偏移范围。通过观察该冷启动脉冲,可以描述出此类瞬态的一个例子。这种状态可发生在车辆在寒冷环境下的第一次启动。如果温度可以足够的低(例如:冷却至零摄氏度)的话,那么引擎用油会变得粘稠。通过要求提供更高的功率和更大的扭矩,这就对马达提出了重负载要求。这样就需要能够提供更高电流的电池。重负载要求可以在该点火周期内将电池电压立刻下拉至 3V。

  我们所面临的挑战是,一些应用必须在该过程中保持运行。这些应用并非只限于动力传动系电子控制部件 (ECU) 或安全关键性应用,在一些集群及信息娱乐子系统中也同样可以看到这些应用的踪影。当出现该条件时,电源管理芯片必须对输入电压进行升压,以便保持正确的调节输出电压,从而保证这些电子系统可以正确地发挥作用。

  转换器提供一种降压转换,直到输入电压等于或者降到输出电压电平之下。然后,它将提供升压转换,直到电池电压降到最小的容许输入电压电平。使用 SEPIC 的一个主要弊端是,它需要一个单耦合线圈(也即变压器)或者两个单独电感,以及一个耦合电容器,如图3 所示。

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